第五十五章 配轨[第1页/共4页]

当然，按照实际环境，在1号道岔岔后侧股方向，也能够直接接12.5米的60－50异形轨，随后再接50－43的异形轨，直接如许配轨，也是能够的。

通过现场调查，舒城发明，在1号道岔的岔前，有一根25米的标准轨，另有一根23.4米的非标轨，别的另有一根6.25米的钢轨，这些钢轨，都是50钢轨。

那么大里程侧2号道岔的岔心位置，又如何来定位呢？

或许你会问，60、50、43钢轨，它的钢轨高度都分歧，如何能够连接在一起？

如果将异形夹板拿出来，我们能够瞥见，这个夹板两便的高度是分歧的，一边宽一边窄。

因为正线的钢轨都一样，以是不存在异形轨，而站线从60钢轨到43钢轨，必须利用异形轨连接，就像一个过分一样。

现在舒城要做的，就是调查正线上，不是60钢轨的钢轨，到底有多少，他们的长度是多少。

海内钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种，当然，个别处所还用6.25米的，今后的高铁，更是有500米长的钢轨，全数是焊接好了运到现场。

在1号道岔岔后的直股，就是正线，舒城颠末现场调查以后，发明有三根25米的50钢轨，另有一根21.5米的钢轨。

通过60－50异形轨以后，我们再用一根12.5米的50－43异形轨，把前面的43钢轨连接起来，1号道岔侧股的配轨，也就完成了。

如果在没有水准点的环境下，站场改革的道岔定位，能够依托这类体例来做。

因为新老道岔的岔前是一样，50－12号道岔和60－12号道岔的辨别在于岔前和岔心之间的间隔不等，只要我们从原有的岔前，把60－12号道岔的岔心量出以后，定出新道岔的岔心位置。

既然小里程的岔前不动，我们完整能够用尺量出新道岔的岔心位置。

通过岔心位置，我们还能量出新道岔的岔后位置在哪。

遵循工程单位的体例，我们是用全站仪把这个间隔打出。

两个点的间隔测量出来了，再按照刚才1号道岔和2号道岔岔心相减的数，和两个坐标点之间间隔相对比，完整能够量出2号道岔的岔心。

再次多谢大师的支撑。

这个很简朴，在60和50钢轨连接的处所，我们普通利用异形夹板。

异形夹板，专门利用在分歧钢轨之间，比如50钢轨和60钢轨连接，异形夹板在50钢轨那边，宽度和50钢轨相婚配，而在60钢轨那边，又和60钢轨向婚配。